Уникальный индикатор, который был разработан экономистами компании «Кофас» на основе платежной дисциплины компаний, зафиксированной андеррайтерами, сигнализирует о проблемности в 3 из 14 проанализированных секторов.
Химическая промышленность: По оценкам аналитиков компании «Кофас» кредитный риск повысился от «среднего» до «высокого» в Европе и развивающихся странах Азии. В Европе рентабельность компании химической промышленности сократилась на 19% из-за низкого спроса и конкуренции американских экспортеров. В развивающихся странах Азии, особенно в Китае представители малого и среднего бизнеса первыми пострадали от свертывания кредитной поддержки.
Фармацевтика в Европе: В Развивающихся странах Азии и Северной Америки, аналитики компании «Кофас» отметили относительную стабилизацию. В Европе дистрибьюторы страдают от мер по ограничению роста затрат на здравоохранение.
Европейский автомобильный сектор выглядит наиболее уязвимым. Его риски оцениваются экспертами как «очень высокие». В 2009-ом году кризис резко изменил ставки для мировой автомобильной промышленности. Европейская автомобильная промышленность испытала особенно сильное негативное воздействие, столкнувшись с высокой себестоимостью производства и недостатком отечественных рынков сбыта.
Новая волна банкротств во французском автомобильном секторе иллюстрирует общеевропейскую проблему: в период с августа 2012 по июль 2013 года, количество банкротств увеличилось на 11%. Финансовые затраты на банкротства поставщиков составили до 35%, трейдеров - 58% и субподрядчиков - 24% от суммарного дохода.
В этом контексте представители международного автомобильного сектора обращаются к развивающимся рынкам, в частности к Турции, которая максимально ориентирована на экспорт и обладает конкурентоспособными ценами, и к России, которая имеет большой и динамичный внутренний рынок. Ставка на эти два привлекательных рынка могут быть расценены как очень смелый шаг, но потенциал данных стран превышает риски.
Кроме непредсказуемости экономического роста, страны обладают рядом особенностей. Турецкая автомобильная отрасль находится в шатком положении, потому что она сильно зависит от экономической ситуации в Евросоюзе (Турция ставит себе целью ориентировать 40% своего экспорта на Евросоюз) и имеет высокое налогообложение.
Другая трудность заключается в том, что усилия по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам недостаточны для того, чтобы выдержать конкуренцию Комитета Европейского Экономического Сотрудничества.
В России же субподрядчики постоянно сталкиваются с проблемой государственного протекционизма, несмотря на недавнее вступление страны в ВТО.
Несмотря на вышеописанные риски, обе страны предлагают хорошие возможности для промышленников и инвесторов. Быстро растущий средний класс остается важным фактором в формировании высокого спроса личный транспорт.
Действительно, количество транспортных средств на душу населения недостаточно: 151 транспортных средств в расчете на 1000 жителей в Турции и 260 в России по сравнению с 613 транспортными средствами на 1000 жителей в странах Западной Европы. Привлекательность этих рынков также усиливается наличием активной правительственной поддержки, обусловленной необходимостью кардинальной переориентировки.
«Дифференциация издержек не может больше быть в долгосрочной перспективе детерминантной индустриальной политики. Для того, чтобы развивающимся странам, таким как Россия и Турция, продолжать привлекать иностранных инвесторов, необходимо сделать упор на инновации. Что касается европейских перспектив, дистрибьюторы, которые значительно пострадали от кризиса, должны полностью переосмыслить модель работы с партнерами в сторону увеличения гибкости, сделать акцент на клиентоориентированность», - говорит Николас Буллет, директор управления андеррайтинга по Западной Европе компании «Кофас».